韩媒消息，韩国造船业有观点认为，三星重工在氨、氢等下一代燃料动力船舶市场的订单竞争力或将落后于其他船企。这一担忧源自三星重工目前旗下尚未设立承担“船舶心脏”的发动机相关业务部门或子公司，韩国业界认为，一旦下一代燃料船舶市场需求爆发，这一短板将成为这家造船巨头的发展桎梏。
韩国造船业尤其担忧的是，在其他竞争船厂为配合国际海事组织（IMO）环保法规，纷纷在集装箱船、液化天然气（LNG）运输船等主流商船领域搭载氨动力发动机的发展趋势下，三星重工或将没有可匹配的竞争力。
目前，三星重工是韩国三大造船企业中唯一未设立自有发动机相关业务部门或子公司的头部船企。三星重工原本在1999年前设有内部发动机业务部门，但在国际货币基金组织（IMF）外汇危机后的产业结构调整期间，该部门与韩国重工、大宇重工相关业务板块合并，合资成立韩国船用机械（现韩华发动机），三星重工自此彻底退出发动机制造业务。
此后，韩国船用机械历经斗山发动机、HSD发动机等经营阶段，在当时发展成为全球第二大船用低速发动机制造商，并于2024年被韩华集团收购更名为韩华发动机。
自1999年以后，三星重工承接新船订单后，相关船用发动机设备全部来自HD现代重工旗下发动机制造部门、韩华发动机等外部企业。近几年，随着造船业迎来新一轮发展周期、船企业绩逐渐改善，船用原材料和零部件采购成本随之增高。
2025年，三星重工的船用钢板、发动机、型钢等原材料成本总额达4.856万亿韩元，较2023年（3.475万亿韩元）增长39.7%，该数值与市场一致预期2027年三星重工营收14.5006万亿韩元（较2025年增长36.2%）在一定程度上相符。
但问题在于，三星重工当前注重承接液化天然气（LNG）产业链相关的新船订单，例如LNG运输船，但LNG属于航运脱碳的“过渡性燃料（Bridge Fuel）”，未来将被更清洁、高效的下一大燃料替代。相较之下，全球其他主要船厂则正根据IMO碳中和路线图，全力研发零碳船舶，其中最具代表性的就是氨燃料动力船舶，其技术开发已接近商业化阶段，已有搭载氨双燃料发动机的商用气体运输船建成交付。
因此韩国造船业有推测称，在下一代燃料船舶市场，三星重工的订单竞争力或将下降。原因在于，氨的液化温度为零下33.4℃，远高于LNG的零下162℃，因此业界普遍认为，与液货舱技术相比，发动机、安全及消防系统将成为决定订单竞争力的关键因素。能否生产标准化发动机将直接影响船厂的盈利能力，而对于无法自主生产发动机的三星重工而言，从一开始就不得不面临不利的经营环境。
除此之外，船东批量下单造船以及交船期的不确定性带来的风险同样令人担忧。在常规船舶订单中，船东的要求具有绝对影响力，而船厂向船东提供船体+发动机“打包”报价的情况屡见不鲜。这意味着在未来下一代燃料船舶市场，能够自主生产发动机的船厂将凭借价格竞争力和快速交货期占据优势。
与此同时，下一代燃料发动机的技术迭代拓展能力也至关重要。目前，HD现代重工正计划通过HD现代集团旗下三家内部发动机企业，将氨双燃料发动机搭载于主流商船；韩华海洋正与韩华动力、贝克休斯合作，开发适用于LNG运输船和集装箱船的氨燃气轮机。
三星重工同样早在2019年就已与船级社、发动机制造商等展开相关技术研发，但由于主要负责发动机周边设备和船体设计，因此很可能无法在发动机技术方面掌握主导权。这也正是三星重工与HD现代重工、韩华海洋在氨动力船舶概念设计认证阶段相差无几，但在陆上实机验证（第二阶段）、海上实船试航验证（第三阶段）的进度却逐渐拉开差距的原因。
对此，韩国造船业相关人士分析称：“在下一代燃料船舶市场中，是否拥有发动机业务将直接影响订单竞争力...只有掌握发动机核心技术，才能在盈利能力和交货期方面获得优势。”
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